Кто только не селился в гнезде SIMCA: итальянцы, американцы, русские. На момент своего основания эта фирма, казалось, не претендовала ни на что. Разве на то, чтобы стать со временем весомым производителем ширпотреба, да и то не своего - итальянского. Дешевое, народное, ничего более. Однако, на поверку SIMCA не только пережила большинство своих французских товарок, но и оказалась, связанной со множеством побед, находок и идей. Настолько привлекательных, что они очаровали и советский автоистэблишмент.

Все началось с поставок старых кузовов на итальянский завод FIAT с целью их переработки. Этим делом в двадцатых занимался оборотистый малый Анри Теодор Пигоцци (Henri-Theodore Pigozzi). Дело шло и вскоре Пигоцци уже выступал главным агентом по продаже «Фиатов» во Франции, продавая по 30 тысяч в год и производя к ним запчасти. Итальянцев вообще тянуло в Париж, несравненно более хлебный, чем их бедный полуостров.

К середине тридцатых во Франции можно было найти целую итальянскую автодиаспору: Бугатти, Бертони и, конечно, Гордини. Легендарный Амадео Гордини начинал карьеру, гоняясь на «Фиатах», и переделывая их под гонки.

Подкованные им «Фиаты» регулярно участвовали в гонках, включая Гран-при и 24-часовой Ле Ман. Результат: множество призов, восторгов и рукоплесканий при почти полном отсутствии денег. «Фиаты» и познакомили Гордини с Пигоцци, который в 1934 году основал SIMCA (Societe Industrielle de Mecanique et Carosserie Automobile «Индустриальное Сообщество Автомобильной Механики и Кузовов»). Компания затачивалась под выпуск «Фиатов» по лицензии в т.ч. народного «мышонка» FIAT-500. Никакой самодеятельности. Но фактически «Симки» уже в 30-х обрели свое лицо: заключив контракт с фирмой, Гордини начал делать из ее продуктов гоночных бестий.

Новоиспеченные SIMCA-Gordini внешне напоминали быкующих жуков с вылупленными для острастки бусинами глаз. Целые стаи таких «тварей» наводили шороху на Ле Мане и других гонках конца тридцатых.

Фирма продолжала выпускать мелкие партии «Фиатов» и в годы войны. После войны связи с Италией ослабли и в 1951 году Пигоцци мог похвастаться выпуском первой родной модели Simca Aronde. «Ласточка», как переводилось Aronde со старофранцузского, могла похвастаться двигателями объемом от 1,1 до 1,3 литров и выбором кузовов от седана до кабриолета. Но, главное, тем, что разойдясь тиражом в 1,2 млн. она сделала фирму вторым по масштабам автопроизводителем во Франции. И до этого деятельность Пигоцци была достаточно успешна, чтобы в конце 30-х приобрести французскую фирму Unic. Aronde же дала достаточно средств для покупки завода Ford во французском Пуасси вместе с его модельным рядом.

Так, с 1954 года под именем Simca-Vedette, Trianon, Versailles стали продаваться вариации Ford-Vedette, вообще-то американки, некогда разрабатывавшейся как дешевый собрат мажорной фордовской линии Mercury.

Но со своим восьмицилиндровым двигателем и крылатым стилем, Vedette все равно смотрелась в Европе шиком. В следующие годы «симки» производили от Бразилии до Финляндии, во французских фильмах SIMCA - стали синонимом массового автомобиля для семейного середнячка. Мало того, в 1959 г. в орбиту Пигоцци попала и уважаемая фирма Talbot. Да и альянс с Гордини долго приносил SIMCA лавры. Так, с начала 50-х Амадео переделал свои двигатели под Формулу 1 и начал сражения с бывшими соотечественниками итальянцами.

В 1952 г. Жан Бера (Jean Behra) на Simca-Gordini одержал победу над Ferrari на гонках в Реймсе. Следовали сражения в Тур де Франс, в 24-часовом Ле Ман, Панамериканских гонках, Милле Миглиа...

За Гордини закрепилось прозвище «Чародей», а в 1953 г. Франция сделала Амадео Кавалером Ордена Почетного Легиона.

Только в 1956 г. SIMCA надоели гонки и фирма расстроила отношения с Гордини. Впрочем, на параллельно с блистательными победами уже в 50-х годах к SIMCA подкрался Chrysler, скупавший все, что плохо лежало. Сначала янки приобрели 15% SIMCA, видимо рассчитывая на то, что старик Пигоцци долго не протянет.

Так, и вышло, и в 1963 г. SIMCA вместе с Talbot попали в будущую связку Chrysler Europe. Державшийся своей концепции строить самое продвинутое, Chrysler не губил Европу. Так, уже в 1970 году народная Simca 1000 получила приличные раллийные версии. Последняя «1000» - «Ралли 2» при 86-сильном двигателе могла развивать скорость 170 км.ч. Именно на эти авто в дизайне явно равнялись создатели «Вартбург» из ГДР. При Chrysler «автомобилем года» в Европе в 1975 году стал и новенький Simca-1307, переднеприводной просторный хетчбэк.

Именно он обаял советскую «автоверхушку», раздумывавшую как быть со сменой модели на «Москвиче». Возможно, обаяние Франции было по-прежнему в силе и магическое «она была в Париже...» сыграла роль.

Вообще-то на заводе готовили свою модель на смену и были в шоке, когда из министерства был спущен приказ равняться на Simca. Что ещё хуже, по воспоминаниям были специально закуплены несколько «Симок» - хетчбэков и приказано рисовать новую модель, так сказать по кальке. Дизайнеры вспоминают эту историю с немалой досадой. Правда, трудно сказать, вызвал бы восторги тот дизайн, который был заготовлен на «Москвиче». Он был довольно брутален, хотя и самобытен. Забавно, но по стилю он перекликается с дизайном Chrysler 300C, имевшим такой успех уже в нулевые.

Во всяком случае, в облике 2141 сквозила какая-то болезненная банальность, трафаретность, и возможно причина была в вынужденной необходимости убить все «родовые черты» авто.

Тем временем общие катаклизмы в Chrysler corp. заставили сначала перетряхнуть европейские активы, а потом и секвестрировать их вовсе. В 1978 Chrysler Europe отошла концерну PSA, а фактически народному Peugeot, которому лишняя марка демократичных машин была ни к чему. Вскоре SIMCA стали продаваться под маркой Talbot и со временем перелицованные «Симки» канули в небытие. Последняя ласточка (на эмблеме фирмы красовалась ласточка) под именем Simca Sonara выпорхнула из ворот завода в 1980 г. Двигатели от «Симок» до 90-х использовали на Peugeot, и какое-то время в США строился Dodge-Omni, выполненный на базе Simca. Разве, что «Москвич» пережил своего вдохновителя на пару десятилетий.